همایون ذرقانی
سردبیر ماهنامه سفر
سفر آنلاین – تحریمهای آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران وارد مرحلهای شده که تفاوت آن با دورهای قبلی را نمیتوان فقط در تعداد شرکتهای تحریمشده یا شدت ادبیات سیاسی جستوجو کرد؛ این بار واشنگتن تلاش میکند به جای آنکه صرفاً نام چند شرکت ایرانی را در فهرست تحریمها قرار دهد، شبکهای را هدف بگیرد که یک هواپیما برای پرواز کردن به آن وابسته است؛ از فرودگاه و سوخت گرفته تا هندلینگ، تعمیرات، فروش بلیت، بیمه، بانک و خدمات فنی، یعنی همان اکوسیستمی که در اقتصاد جهانی هوانوردی تقریباً نامرئی است اما نبود هر یک از حلقههای آن میتواند یک پرواز را از برنامه خارج کند.
اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا، در آستانه اول مهر اعلام کرده است که از ۲۳ سپتامبر، ایرلاینهای ایرانی در سراسر جهان با خطر توقف مواجه خواهند شد و شرکتهایی که به هواپیماهای تحریمشده ایرانی خدمات ارائه کنند، ممکن است با تحریمهای ثانویه آمریکا روبهرو شوند؛ اظهاری که در ظاهر درباره هواپیماست، اما در واقع درباره رفتار شرکتهای خارجی است و به همین دلیل پیامدهای آن میتواند بسیار فراتر از مرزهای ایران باشد.
در مقابل، سازمان هواپیمایی کشوری ایران توقف پروازهای خارجی را رد کرده و تأکید دارد که تحریم ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی به معنای توقف فعالیت آنها نیست و پروازهای خارجی طبق برنامه ادامه خواهند داشت؛ اما فاصله میان این دو روایت، همان جایی است که باید واقعیت صنعت هوانوردی را جستوجو کرد، زیرا در این صنعت، میان «تحریم شدن»، «ممنوع شدن» و «نتوانستن پرواز کردن» سه تفاوت اساسی وجود دارد.
تحریم؛ یک فرمان برای بستن آسمان نیست
نخست باید یک سوءتفاهم مهم را کنار گذاشت: آمریکا نمیتواند با صدور یک بیانیه، حریم هوایی ترکیه، عراق، چین یا هر کشور دیگری را به روی هواپیماهای ایرانی ببندد؛ آنچه واشنگتن در اختیار دارد، ابزار تحریم است و در مرحله جدید، بهخصوص تحریم ثانویه، هدف اصلی آن نه خود آسمان کشورها بلکه شرکتهایی هستند که در خارج از ایران به ایرلاینهای ایرانی خدمات ارائه میکنند.
منطق تحریم ثانویه به زبان ساده این است: شرکت خارجی میتواند با یک شرکت ایرانی همکاری کند، اما اگر این همکاری برای آمریکا قابل تحریم باشد، شرکت خارجی نیز باید هزینه احتمالی آن را بپردازد؛ در نتیجه، یک شرکت سوخترسان، اپراتور خدمات زمینی، فروشنده بلیت، بانک یا حتی ارائهدهنده خدمات فنی ممکن است میان ادامه همکاری با ایران و حفظ دسترسی خود به بازار و نظام مالی آمریکا مجبور به انتخاب شود.
واشنگتن قصد کرده شرکتهایی را که برای پرواز یک هواپیمای ایرانی خدمات ارائه میکنند در معرض ریسک مالی قرار دهد.
به بیان دیگر، هدف تحریم جدید میتواند چنین زنجیرهای باشد:
ایرلاین ایرانی ← فرودگاه مقصد ← سوخت ← هندلینگ ← تعمیر و نگهداری ← فروش بلیت ← بانک ← بیمه.
اگر همه این حلقهها فعال باشند، تحریم الزاماً به توقف پرواز منجر نمیشود؛ اما اگر چند حلقه کلیدی از این زنجیره حذف یا پرهزینه شوند، پرواز از یک فعالیت عادی اقتصادی به عملیاتی پیچیده، گران و پرریسک تبدیل خواهد شد.
پاسخ تهران؛ پروازها متوقف نمیشوند
در تهران اما روایت رسمی تاکنون متفاوت بوده است. مجید اخوان، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، اعلام کرده تحریم ۲۷ ایرلاین ایرانی به معنای توقف پروازهای خارجی نیست و شرکتهای هواپیمایی همچنان طبق برنامه فعالیت خواهند کرد؛ او همچنین درباره محدودیتهای ایجادشده برای برخی پروازهای ماهان به مقاصدی مانند مسقط، استانبول و آنکارا توضیح داده و توقف کلی پروازهای ایران به ترکیه را رد کرده است.
این موضع از نظر فنی قابل توجه است، زیرا سازمان هواپیمایی میان «تحریم» و «توقف» تفکیک قائل میشود؛ یک ایرلاین میتواند در فهرست تحریمهای آمریکا قرار داشته باشد اما همچنان در برخی مسیرها پرواز کند، همانطور که ممکن است از نظر حقوقی ممنوعیتی برای یک پرواز وجود نداشته باشد اما مشکلات سوخت، خدمات زمینی، پرداخت یا بیمه ادامه آن را دشوار کند.
بنابراین سؤال اصلی دیگر این نیست که آیا ایرلاین ایرانی تحریم شده است. سؤال مهمتر این است که آیا ایرلاین تحریمشده میتواند همچنان به اکوسیستم خدماتی مورد نیاز برای پرواز دسترسی داشته باشد؟
نشانهها پیش از اول مهر ظاهر شدهاند
تحولات روزهای اخیر نشان میدهد مسئله هنوز در حد تهدید سیاسی باقی نمانده است.
در عراق گزارشهایی درباره محدودیت فعالیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی تحریمشده آمریکا منتشر شده و این موضوع برای ایران اهمیت ویژهای دارد، زیرا عراق یکی از بازارهای مهم پروازهای ایران، بهویژه در حوزه سفرهای زیارتی، محسوب میشود.
در گرجستان نیز گزارشهایی درباره توقف پرواز شرکتهای هواپیمایی ایرانی منتشر شده است.
ترکیه نیز در این میان اهمیت متفاوتی دارد؛ استانبول برای سالها یکی از اصلیترین نقاط اتصال مسافران ایرانی به شبکه پروازی اروپا و سایر مناطق جهان بوده و هرگونه کاهش ظرفیت پروازی میان دو کشور، تنها به کاهش یک مسیر مستقیم محدود نمیشود، بلکه میتواند کل زنجیره سفرهای بینالمللی مسافران ایرانی را تحت تأثیر قرار دهد.
از سوی دیگر، گزارشهایی درباره توقف یا تعلیق پرواز برخی شرکتهای خارجی به ایران، از جمله Turkish Airlines، Emirates، Lufthansa، Austrian Airlines و Qatar Airways، نشان میدهد شبکه هوایی ایران حتی پیش از آغاز مرحله جدید تحریمها نیز تحت فشار قرار داشته است.
بنابراین آنچه اکنون اتفاق میافتد، لزوماً ایجاد یک بحران کاملاً جدید نیست؛ بلکه ممکن است تشدید روندی باشد که پیشتر آغاز شده بود.
اگر ایرلاینهای ایرانی با محدودیت مواجه شوند و همزمان شرکتهای خارجی نیز پروازهای خود به ایران را کاهش دهند، مسئله از سطح یک بحران شرکتی فراتر میرود و به مسئلهای درباره اتصال ایران به شبکه جهانی حملونقل هوایی تبدیل میشود.
برای یک مسافر، حذف یک پرواز مستقیم شاید فقط به معنای یک توقف اضافی باشد؛ اما برای اقتصاد، معنای آن میتواند افزایش زمان سفر، افزایش هزینه، کاهش ظرفیت حمل مسافر و بار، کاهش دسترسی گردشگران، دشوارتر شدن سفرهای تجاری و افزایش وابستگی به فرودگاههای واسط باشد.
استانبول در این میان نمونه روشنی است. این شهر تنها مقصد مسافر ایرانی نیست؛ برای بسیاری از مسافران، دروازهای به اروپا و سایر نقاط جهان است. بنابراین هر محدودیت در این مسیر میتواند اثر آن را در چندین مسیر دیگر نیز نشان دهد.
به همین دلیل، اهمیت تحریم جدید را نباید فقط با تعداد پروازهایی که ممکن است لغو شوند سنجید؛ معیار مهمتر، میزان کاهش اتصال ایران به شبکه بینالمللی هوانوردی است.
چین؛ حلقهای متفاوت در زنجیره تحریم
رفتار چین نیز در این میان اهمیت خاصی پیدا میکند.
پکن با تحریمهای یکجانبه آمریکا علیه ایران مخالفت کرده است، اما مخالفت سیاسی با تحریم به خودی خود به معنای مصون ماندن شرکتهای چینی از فشارهای مالی آمریکا نیست.
از سوی دیگر، اسکات بسنت گفته است مقامهای مالی چین در گفتوگوهای مربوط به تحریمهای ایران فعال بودهاند.
این دو واقعیت را باید جدا از یکدیگر دید؛ موضع رسمی دولت چین یک مسئله است و تصمیم شرکتهای هواپیمایی، بانکها و ارائهدهندگان خدمات چینی درباره میزان پذیرش ریسک تحریم آمریکا مسئلهای دیگر.
اگر چین به همکاری گسترده با ایرلاینهای ایرانی ادامه دهد، بخشی از فشار شبکهای آمریکا خنثی خواهد شد؛ اگر شرکتهای چینی نیز برای کاهش ریسک عقبنشینی کنند، فشار تحریم گستردهتر خواهد شد.
مسئلهای قدیمیتر از تحریم جدید
البته مشکلات صنعت هوانوردی ایران با این تحریم آغاز نشده است.
سالها محدودیت در دسترسی به هواپیماهای جدید، موتور، قطعات، تجهیزات، فناوری و منابع مالی، ناوگان ایران را با چالشهای ساختاری مواجه کرده است.
تحریم جدید در چنین بستری عمل میکند؛ بنابراین اثر واقعی آن را باید در ترکیب با مشکلات موجود سنجید.
هواپیمایی که برای قطعه و تعمیرات با محدودیت مواجه است، اگر همزمان برای دریافت سوخت و خدمات فرودگاهی در خارج از کشور نیز با مانع روبهرو شود، با فشاری مضاعف مواجه خواهد شد.
به همین دلیل، مسئله امروز فقط تحریم ۲۷ شرکت نیست؛ مسئله، دسترسی صنعت هوانوردی ایران به اکوسیستم جهانی هوانوردیاست.
اول مهر؛ توقف ناگهانی یا فرسایش تدریجی؟
بنابراین پاسخ به این سؤال که «آیا از اول مهر همه پروازهای ایرانی متوقف خواهند شد؟» فعلاً نمیتواند یک پاسخ دوگانه و ساده باشد.
آمریکا هدف خود را اعلام کرده، اما تحقق آن به رفتار کشورهای مختلف و دهها شرکت فعال در زنجیره هوانوردی بستگی دارد؛ عراق ممکن است یک تصمیم بگیرد، چین تصمیم دیگری، ترکیه میان ملاحظات اقتصادی و فشار آمریکا مسیر متفاوتی انتخاب کند و برخی کشورها نیز ممکن است همکاری خود را ادامه دهند اما هزینه و ریسک آن را افزایش دهند.
از این منظر، احتمالاً آنچه باید در روزهای آینده زیر نظر گرفت نه یک «خاموشی ناگهانی آسمان ایران»، بلکه مجموعهای از تغییرات کوچکتر است: کاهش تعداد پروازها، حذف برخی مقاصد، افزایش هزینه خدمات، دشوارتر شدن پرداختها، تغییر مسیرها، استفاده بیشتر از فرودگاههای واسط و در نهایت افزایش قیمت تمامشده سفر.
ممکن است آسمان ایران همچنان باز باشد، اما عبور از آن دشوارتر و پرهزینهتر شود.
و شاید این دقیقاً همان نقطهای باشد که تحریم جدید آمریکا میخواهد به آن برسد: نه بستن آسمان ایران، بلکه گران، پیچیده و پرریسک کردن اتصال ایران به آسمان جهان.
اول مهر، بنابراین فقط یک تاریخ در تقویم هوانوردی ایران نیست؛ یک آزمون است برای اینکه مشخص شود تحریمهای مالی آمریکا تا چه اندازه میتوانند از مرزهای جغرافیایی خود عبور کنند و رفتار بازیگران یک صنعت جهانی را تغییر دهند.
در سوی دیگر نیز آزمون صنعت هوانوردی ایران آغاز میشود: آیا این صنعت میتواند در شرایطی که دسترسی عادی به شبکه جهانی هوانوردی محدودتر میشود، مسیرهای جایگزین، سازوکارهای مالی جدید و شبکهای از همکاریهای منطقهای ایجاد کند؟
پاسخ این پرسش را نه بیانیههای سیاسی واشنگتن و تهران، بلکه تعداد پروازهایی که در روزهای پس از اول مهر واقعاً از باند فرودگاههای ایران بلند میشوند و در فرودگاههای جهان به زمین مینشینند روشن خواهد کرد.